振り出しに戻ったNMAに関して、色々とメモして勉強してきました。767のエンジン換装案などもありましたが、今回メモしておくのは787開発当初検討され、採用される事は無かった787-3に関して。
NMAに関しては当初2025年をEISとしていましたが、現在の新機種開発〜FAAによる認証取得の時間を考えるとスムーズに進んでも7年前後はかかります。そんなスムーズなプログラムは聞いたことありませんが。。。ビッグマイナーチェンジの777Xもローンチが2013年秋で、初飛行が先日で、EISまで8年程かかるはずです。
NMAがボーイングにとってメイクセンスな機体となる為にも、EISを(当初の2025年は無理だとしても)少しでも早くしたいところです。2019年にローンチされたエアバス A321XLRに対抗できる機体をラインナップに含めることは喫緊の課題といえます。(※ A321XLRはA321neoの超長距離型で、狭胴型機並みの効率性と広胴型機並みの航続性能と快適さを備えた機体で、昨年発表され半年間で確定注文と購入覚書で合計450機＋の受注を獲得しています。)
また、既存機体の改修(ビッグマイナーチェンジ)というプランが早そうですが、737MAXと777Xで痛い目を見た中で、40年以上前の設計思想の767を「X」化させるのはリスクがあると感じているかもしれません。
787-3は2000年代前半に日本市場向けに検討されましたが、結局採用されることは無く、787-8がシリーズの中で最小モデルとして採用されました。
昔のAviationweekの記事では、787-3型は-8型と同じ全長で最大317名搭乗が可能だが、運用重量は低く、主翼は設計改修により短い全幅(51.96m(170’6″)となり、ウィングレットを付ける設計だったようです。最大離陸重量は375千ポンドとし、(-8は502千ポンド、ストレッチ型-9は545千ポンド)空虚重量で-8より20千ポンド軽い機体だったようです。
合計43機がANAと日本航空から発注されていましたが、生産計画の遅れによりJALは発注を全機-8に変更し、ANAは-3の発注機数を30機全部を-8に切り替えたことで、同型機の受注残がゼロになっています。
787に関しては開発も完了しており、ボーイングは機体に関して十分なデータを有しています。無駄な部分を省いた機体を再検討し、重量削減や、新たな機能を付与した新生787-3を再検討しているとしたら、日本の下請け会社にもNMAよりは日本国内で製造できる部位が増えるのでは無いでしょうか？ただNMAはその製造方法もボーイングが研究してきたプロジェクトが反映されるはずで、787の製造プロセスではNMAで狙う価格帯を達成するのは難しいと見られていますので、これもNMAネタで待ちくたびれて人々の作り話のようですね。
787ファミリーとして以前は短胴の787-3という機体が開発されていた Image source: Internet
